Un modelo de ciudad para ponernos de acuerdo

¿Existe un modelo en el que no haya vencedores ni derrotados? ¿Es viable y posible actualizar las vías y, al mismo tiempo, conservar el componente ambiental?
Llegan reportes desde las vías arterias de Medellín, y de buena parte del Aburrá: no hay como moverse. Todo viaje en vehículo hay que planearlo con 20 minutos adicionales para llegar a tiempo. Estemos en Feria, tengamos cierres en el río, haya alumbrados, o sean días corrientes.

Más reportes, de meses atrás, pero que no pierden intensidad, señalan la inconformidad frente al cobro de la valorización. Pasa en El Poblado. Pasa en Envigado. Con ciudadanos, propietarios afectados por el alcance de la zona de influencia, que buscan mediante vías legales contener la aplicación del sistema que deriva en la financiación de obras públicas.

Y llegan reportes, también, desde las zonas de obras viales, en diferentes barrios de El Poblado o de su vecino Envigado, para el caso, desde este último con el incidente más reciente: comunidades de vecinos que se abrazan a los árboles para impedir procesos de tala, que en últimas abrirán camino para nuevos desarrollos de movilidad. Ya en diciembre de 2013 se habían conocido expresiones similares en terrenos del proyecto del metroplús con la consecuencia hoy elocuente en la avenida 43A: no hay un solo trabajador en acción.

Una ciudad, un área metropolitana sur, en suma, que pide con desesperación obras viales, que actualicen una red de arterias y secundarias que se quedó 30 años en el tiempo; una comunidad que, en simultánea, cuestiona los métodos de financiación y hasta las propias obras.

¿Cuál es el modelo que necesita esa área metropolitana sur, en la que también por las dinámicas de movilidad, urbanización y crecimiento, hay que considerar a Sabaneta y a La Estrella? ¿Existe un modelo en el que no haya vencedores ni derrotados? ¿Es viable y posible actualizar las vías y, al mismo tiempo, conservar el componente ambiental?
El modelo es viable, según las administraciones de cada municipio y, para acudir a uno solo de sus argumentos, la clave es la compensación. A un proceso de tala, responder con otro de siembra, reposición y reubicación. También señalan desde los despachos públicos que hay más fórmulas: dejar el carro en casa, compartirlo con compañeros de estudio y de trabajo, utilizar el sistema integrado y moverse en vehículos de servicio público, aun más, en bicicleta o a pie.

Sin embargo, desde otras orillas, ciudadanos reclaman su derecho a tener vehículo particular, a disfrutarlo, incluso de maneras que compensen los que, sienten, son impuestos onerosos. ¿Usar la bicicleta o caminar, teniendo carro? No está en sus intereses. Hasta el pico y placa, caduco por el aumento del parque automotor, cuestionan.

En esas mismas orillas, distantes de las oficinas públicas, otro argumento es rechazado sin tregua: la valorización permite financiar obras y generar equilibrio de inversión con las comunidades desfavorecidas. No cala. No convence.

Así como tampoco la compensación de las talas tranquiliza a quienes señalan, en sus palabras, un crimen ambiental, bajo un supuesto de que si los árboles perdidos no se recuperan en la propia zona, no hay valor ni efecto en el proceso.

¿Es posible, sin considerar siquiera escenarios como el unanimismo, plantear un modelo de ciudad en el que quepan todos los planteamientos, de nuevo, sin vencedores ni vencidos, y todos, en su medida, convencidos?

Hasta ahora, ningún proyecto con conexión en el sur ha podido desarrollar sus obras ajeno a pleitos legales –y a pleitos en las calles, con advertencia incluso de la presencia del Esmad de la Policía– ¿Es posible otro modelo de ciudad? ¿Qué proponen los actuales candidatos?