“Los días del centro comercial están llegando a su fin”

Brent Toderian
“Los días del centro comercial están llegando a su fin”
El urbanista, exdirector de planeación de Vancouver y uno de los invitados principales del WUF7 discute algunas nociones de ciudad para Medellín

< Brent Toderian

Ha existido en Medellín una tendencia por el gran centro comercial que enclaustra todas las actividades del ciudadano, sumado a las unidades residenciales que mantienen a la gente en pequeñas burbujas. ¿Cómo ve esto?
Ese ha sido el gran error de los últimos 20 años. Las unidades residenciales y los grandes centros comerciales se segregan a sí mismos del resto de la ciudad y venden el mito de la seguridad y la exclusividad. En muchas partes del mundo esto es visto, cada vez más, como menos seguro y ciertamente mucho menos interesante. Las burbujas aíslan a la gente, tanto hacia afuera como hacia adentro, y eso produce ciudadanos que cada vez se conocen y se entienden menos. La gran ventaja de la ciudad es la integración y la gran desventaja de los suburbios es la separación. Creo que en este renacimiento de las ciudades que estamos viviendo, la sociedad, incluida la población más pudiente, ha empezado a redescubrir la integración. Vemos una gran tendencia en Norteamérica en la que los centros comerciales se exteriorizan, se reconstruyen hacia afuera para activar las calles y crear la sensación de la calle, porque incluso las personas pudientes no quieren ir de compras a lugares falsos. Los días del centro comercial como lo conocemos están llegando a su fin. Muchos ya se intentan integrar al tránsito de la ciudad para que las personas no tengan que navegar por un mar de carros para llegar a ellos. Eso es positivo porque todos los grupos demográficos estamos más receptivos a condiciones urbanas más auténticas.


Puente de la calle 4 Sur en El Poblado

¿Cómo pueden el urbanismo y la buena planeación contrarrestar aspectos más complejos como las fronteras invisibles?
Medellín es un gran ejemplo de eso. Una buena inversión en la calidad de lo que llamamos el reino público: qué tan caminables son los barrios, cómo se pueden conectar. Las escaleras eléctricas en los barrios o los cables son medios de transporte pero también son métodos de integración social y equidad, es acceso igual para todos, independiente de la posición social o económica. Creo que todo lo que el buen diseño y la buena planeación pueden hacer es poner la mesa para una mejor conversación. Proveer lugares de calidad, calles caminables que se perciban más seguras y tomar mejores decisiones sobre el uso del suelo para mezclar e integrar en lugar de separar. Pero creo que es solo eso, después son las comunidades las que, tomando provecho de esas oportunidades, atiendan las dificultades de las barreras invisibles. Me han inspirado mucho las historias que he oído en Medellín. El avance desde los años 90 es increíble. La ciudad ha invertido en espacios públicos, bibliotecas, mejores lugares para tránsito y recreación y eso estimula el rompimiento de barreras invisibles, pero la ciudad no puede hacer todo el trabajo, la comunidad tiene que dar los siguientes pasos.

< Panorámica Avenida Oriental

¿Cuáles son los grandes factores de equidad en el urbanismo de una ciudad?
Las aceras, calles y espacios públicos. Allí todos son bienvenidos y no hay chequeo de clases a la entrada. Lo que ha sido poderoso en Medellín, con el público tomándose las calles, las aceras y los espacios públicos después de tanta violencia en los años 90, es que se han convertido en los grandes integradores sociales. Si el centro comercial separa a la gente, el espacio público la une. Y digo que las calles también porque parte de la percepción actual es que estas son para los carros pero en el espíritu de las ciudades para la vida existe la oportunidad de aprender de otras ciudades que se están tomando las calles como lugares para el tránsito de la gente, lugares para simplemente estar o para celebraciones públicas. Las aceras, más que el transporte público, crean igualdad porque incluso habrá quienes tengan que escoger entre un pasaje o comida. Las aceras son gratuitas. Pero hay que trabajar en la seguridad, en términos de violencia y de movilidad, para que la gente no tema usarlas. Ser una ciudad para la vida también quiere decir atender la seguridad en la movilidad, la violencia del automóvil con peatones y ciclistas. Hay que priorizar al peatón y quitarle énfasis al auto porque actualmente solo el 14% o 18% de la población en Medellín tiene un auto y sin embargo ya tienen las calles colapsadas de tráfico. Mientras más gente conduzca, más se debilita la ciudad. La idea es ser una ciudad para peatones, para ciclistas, para el transporte público masivo; no porque nos guste como ideología sino porque la diferencia en consumo de espacio es abrumadora, cuesta mucho menos que la infraestructura de los carros y es más efectivo a la hora de movilizar gente en una ciudad con espacio finito.

Ahora se habla mucho de la ecodensidad en esos espacios finitos.
Ecodensidad es una conversación importante en cualquier parte de la ciudad. Pero es diferente en cada sector. Obviamente no puedes poner edificios altos en cualquier parte. Hay muchísimas opciones de altura que pueden hacer parte de la diversidad de la ciudad, así que el término que a mí me gusta es “densidad bien hecha” para ilustrar que no solo se trata de densidad, eso es solo un número, importante, pero solo un número. El arte de la buena densidad está en la alta calidad del diseño, alta apreciación de las comodidades y características que vienen con la densidad para hacer habitable las altas densidades. Y realmente abrazar la idea de la multimovilidad, porque la densidad solo funciona cuando facilita caminar, pedalear y el transporte público masivo. Si tienes densidad orientada al auto es un fracaso y debo decir que en Medellín vi mucha densidad orientada al auto. A medida que subes las lomas ves torres altas de apartamentos pero no hay nada adonde caminar desde ellas, no hay mezcla de densidad para completar una comunidad, no hay infraestructura para ciclistas y peatones, y el sistema de buses allí no es exitoso. Se convierte en un enclave de autos y eso es una receta para el fracaso. Lo que quieres hacer es tener esa alta densidad pero con énfasis en lugares en los que puedas caminar y pedalear, con infraestructura y diseño de alta calidad para que el caminante tenga una excelente experiencia, y un sistema de buses eficiente que puedan alimentar los sistemas como el metro o el metroplús. Eso es densidad bien hecha; mejora tu calidad de vida teniendo en mente que la calidad no es solo los números.

¿Y el diseño de alta calidad?
La gran arquitectura se trata de firmeza, comodidad y deleite. El buen diseño tiene que ser práctico, funcional para su propósito y estéticamente complaciente. Podría considerarse superficial pero no lo es, eso contribuye a la calidad de la experiencia, porque si el diseño, por ejemplo, recompensa al caminador por elegir la acera en lugar del auto, entonces caminará más. Hay que evitar el diseño que solo se piensa desde la estética, pero solo funcional tampoco sirve. Para nosotros el gran diseño facilita la experiencia urbana, fortalece la calle y siempre considera el espacio público. Es verde, habitable, amistoso, sostenible, saludable, no trata de llamar la atención, ni de ser aventurero ni extravagante, tiene que alcanzar muchas de nuestras metas como sociedad.

¿En ese aspecto interesa modificar o regular las alturas de las estructuras?
Yo rechazo esta noción y el debate actual de que hay una escala mejor que la otra. Eso es dogma -en mi opinión- y las ciudades son mucho más complejas que eso. En Vancouver tenemos un modelo que se llama “El podio y la torre” para combinarlas. Construimos estructuras de medio nivel y encima construimos las de gran altura y así tenemos todas las ventajas de las de medio nivel para crear un espacio caminable y darle una escala humana a la calle porque mucho se ha dicho de que la sensación de la calle y la comodidad del peatón está en el ambiente urbano, y a los peatones les gusta la estructura de medio nivel. Estas tienen muchas ventajas pero hay que apreciar las de las estructuras altas. El arte está en decidir dónde hacer cada una. Es diseñar una ciudad donde haya la correcta densidad con las correctas escalas de alturas, en los lugares adecuados.


Edificio residencial en Aranjuez, nororiente de Medellín

¿En qué campo se debe dar más la pelea por la sostenibilidad?
Las mejores ciudades en este tema tienen campos o estrategias multifacéticas y nuestra iniciativa en Vancouver para volvernos la ciudad más verde en 2020 tiene 10 categorías. Pero si tuviera que escoger un campo o elegir el más importante, sería la movilidad porque gran parte de nuestro impacto esta basado en cómo diseñamos la ciudad alrededor del carro. Si solo me pudiera enfocar en una cosa sería en repensar la percepción de tráfico y movilidad.

El compromiso y la participación ciudadana se han vuelto primordiales
Absolutamente y Medellín va en el camino correcto. Se trata de participación ciudadana en el momento en que se están haciendo los planes o se está tomando una iniciativa. Si verdaderamente escuchamos, aprendemos de la sabiduría de la gente que vive en estos lugares que se van a intervenir. A veces no puedes hacer feliz a todo el mundo y algunas decisiones importantes no son populares, pero el proceso compromete al ciudadano. Se trata también de un continuo debate con la ciudadanía sobre el cambio y el progreso, no solo en el momento de hacer proyectos puntuales. Es muy difícil conversar con la ciudadanía sobre un proyecto específico si no vienes trabajando un marco amplio de cambio y progreso con ella. En mi trabajo con la ciudad de Medellín estoy asesorando sobre ambas cosas, cómo tener una mejor conversación en un proyecto y cómo tener un conversación amplia y general a la que contribuyamos todos continuamente.